In hoofdstuk 8 van het MER is ingegaan op de effecten op het woon- en leefmilieu: geluid, luchtkwaliteit, autoverkeer, belevingswaarde, stiltegebied en externe veiligheid. Hieruit blijkt dat alle alternatieven, behalve het nulplusalternatief, negatief scoren op dit aspect.

Om de geluidseffecten te bepalen is gebruik gemaakt van een rekenmodel. Omdat het nulplusalternatief nauwelijks leidt tot meer of andere vaarbewegingen, brengt dit alternatief geen geluideffecten met zich mee. De overige alternatieven leiden tot een berekende toename van het aantal geluidgevoelige objecten (o.a. woningen, woonboten) van 50 tot 60%. Gemiddeld komt dit neer op een toename van het aantal geluidgevoelige objecten binnen de berekende geluidcontour van 482 naar 740 – 778. Dit is een sterk negatief effect en ook als zodanig opgenomen in tabel hiernaast. Om dit effect nader te duiden is gedetailleerder gekeken naar waar deze verschillen ontstaan. Uit de kaarten met geluidcontouren blijkt dat de geluidcontouren slechts enkele meters verschuiven als gevolg van de extra vaarbewegingen. De adressen die extra binnen de contouren komen te liggen, liggen verspreid over het gehele onderzoeksgebied. Het grote aantal extra woningen dat extra binnen de geluidcontouren komt te liggen, is met name het gevolg van de gehanteerde methode. Doordat de adressen als punt in het model staan, liggen veel woningen die dicht langs de vaarroutes staan, in de huidige situatie net niet binnen een van de geluidcontouren. De beperkte verschuiving van de contouren zorgt er voor dat veel adrespunten nu wel binnen deze contouren komen te liggen. Wanneer echter naar de plattegrond van de objecten (gevels) wordt gekeken, liggen de meeste van de adressen ook in de huidige situatie reeds binnen de geluidcontouren. Op basis van de verschuiving van de geluidcontouren en de verschillen ten opzichte van de autonome situatie wordt verwacht dat het werkelijke effect slechts zeer beperkt zal zijn.

Ten aanzien van effecten op autoverkeer is alleen het nulplusalternatief onderscheidend. Voor alle andere alternatieven wordt verwacht dat er plaatselijk een toename van de parkeerdruk kan optreden op plekken waar reeds in de huidige situatie een parkeerprobleem is. In het nulplusalternatief verandert het aantal vaarbewegingen nauwelijks, waardoor naar verwachting geen extra parkeerdruk optreedt.

Op het gebied van beleving onderscheiden de alternatieven zich in verschillende mate van elkaar. Beoordeeld is of de belevingswaarde al dan niet verandert en zo ja, of deze verandering beperkt, groot of sterk is. Er is geen oordeel over de verandering opgenomen (positief of negatief) omdat de beleving van de verandering subjectief is (zie voor nadere toelichting hierop paragraaf 8.3.4 van het MER). Voor dit onderwerp is daarom een andere beoordelingssystematiek gebruikt:

Methodiek leefbaarheid

Het nulplusalternatief levert de minste verandering op voor de beleving. De verandering voor de beleving van de alternatieven via ’t Hol en de Moleneind zijn gelijk (afhankelijk van het perspectief van beleving van bewoners, recreant op land of waterrecreant variërend tussen geen verandering en een grote verandering). De alternatieven die door de Loenderveense Plas Oost gaan hebben een verandering die varieert van beperkt tot groot. De route door de Vecht lijkt te leiden tot de grootste veranderingen in beleving. Onder het tabblad ‘Visualisaties beleving’ zijn enkele fotomontages opgenomen om een beeld te geven van de te verwachten veranderingen in beleving op een aantal plekken van de route Vuntus via ‘t Moleneind en route (Vuntus via) Loenderveense Plas Oost.

Tot slot onderscheid het alternatief door de Vecht zich in beperkte mate van de overige aspecten door het mogelijk kleine effect ten aanzien van externe veiligheid. Dit is het gevolg van de ligging van een klein deel van de route binnen de veiligheidscontour van een opslag van brandbaar gas (ten noorden van de Bloklaan).

Gebruiksvarianten

Bij de gebruiksvarianten onderscheid het elektrisch varen zich van het varen met een kleine/grote sloep of een boot uit de DM-klasse doordat daarbij geen emissie optreedt, waardoor geen effect optreedt op de luchtkwaliteit en minder geluidhinder ontstaat. Dit levert in de effectbeoordeling voor geluid een andere score op (neutraal), omdat de effecten als gevolg van geluidhinder van de motor daarmee worden weggenomen. Voor luchtkwaliteit leidt dit niet tot een andere beoordeling, omdat de effecten hiervoor sowieso als neutraal zijn beoordeeld.

Een ander onderscheid tussen de gebruiksvarianten is dat hoe meer soorten boten gebruik kunnen maken van een route, des te meer vaarbewegingen er ontstaan. Dit leidt er toe dat er meer verkeersaantrekkende werking is maar ook dat bijvoorbeeld bruggen vaker open moeten (in het geval van boten uit de DM-klasse). De verhouding hierin tussen kleine sloep, grote sloep en DM-klasse is ongeveer 80-100-120. Dus wanneer het aantal extra vaartochten per jaar als gevolg van het openstellen voor grote sloepen wordt beschouwd als 100%, zal het beperken van een route tot kleine sloepen leiden tot 20% minder toename. Het mogelijk maken van varen met DM-klasse leidt juist tot een extra toename van 20%.

Voor de belevingswaarde levert het geschikt maken van de vaarroute voor gebruik door boten uit de DM-klasse een extra verandering op. Er moet in dat geval rekening worden gehouden met een grotere doorvaarthoogte (1,50 meter voor kleine en grote sloep versus 2,40 voor boten uit de DM-klasse), waardoor op de meeste plekken een vaarduiker/vaste brug nodig is die zodanig hoog wordt ten opzichte van de bestaande weg, dat hier vanuit ruimtelijk perspectief beter gekozen kan worden voor een beweegbare brug. Het toepassen van een beweegbare brug levert een verandering van de beleving op, zowel vanwege zijn fysieke verschijning als vanwege de wachttijden die ontstaan op het moment dat de brug open is. Dit effect treedt op bij elke doorsteek in de verschillende alternatieven en kan van invloed zijn op zowel bewoners, recreanten op land als waterrecreanten.