Mobiliteit & Infrastructuur
Onderstaande tabbladen geven per subthema een omschrijving van de effecten van beide studieconcepten.
Gevolgen voor verkeersintensiteiten, bereikbaarheid en verkeersafwikkeling N69/N74 en onderliggend wegennet
Studieconcept 1 | Studieconcept 2 |
Dit studieconcept kent één volledig ongelijkvloers uitwisselpunt ter hoogte van Borkel en Schaft bestaande uit twee kruispunten, namelijk een rotonde aan de westkant en een voorrangskruispunt aan de oostkant. Er is van uitgegaan dat de toegestane maximum snelheid op het onderliggend wegennetwerk 60 km/uur bedraagt. De overige uitwisselpunten zijn in dit studieconcept komen te vervallen. Capaciteit N69 Om te beoordelen of de capaciteit van de N69 niet overschreden wordt, is een grenswaarde van 1.400 pae/uur per richting gehanteerd. De voertuigintensiteit tijdens de spitsperioden is het hoogste op het wegvak in zuidelijke richting ten noorden van Borkel en Schaft en is daarmee maatgevend voor de beoordeling van de capaciteit van de N69. Gedurende de 2-uur durende spitsperiode kent dit wegsegment ongeveer 2.250 motorvoertuigbewegingen (aantallen in pae’s). Uitgaande dat 55% hiervan in het drukste spitsuur rijdt, is de intensiteit op dit wegvak 1.240 motorvoertuigbewegingen per uur. Hiermee wordt de grenswaarde van 1.400 motorvoertuigbewegingen per uur niet overschreden. Resultaten enkelstrooksrotonde Borkel en Schaft – N69 (west) Zowel in de ochtendspits als de avondspits kan de enkelstrooksrotonde theoretisch gezien het verkeer zonder problemen afwikkelen:
Resultaten voorrangskruispunt Borkel en Schaft – N69 (oost) Zowel in de ochtendspits als de avondspits kan het voorrangskruispunt theoretisch gezien het verkeer zonder problemen afwikkelen. In de ochtendspitsperiode bedraagt de gemiddelde wachttijd voor het links- en rechtsafslaande verkeer vanaf/naar de N69 minder dan 15 sec., in de avondspitsperiode is de gemiddelde wachttijd 0 sec. Resultaten voorrangskruispunt Borkel en Schaft – Westelijke parallelweg Zowel in de ochtendspits als de avondspits kan het voorrangskruispunt theoretisch gezien het verkeer zonder problemen afwikkelen. In beide spitsperioden bedragen de gemiddelde wachttijden voor het links- en rechtsafslaande verkeer vanaf/naar de N69 minder dan 15 sec. Resultaten voorrangskruispunt de Maaij – Westelijke parallelweg Zowel in de ochtendspits als de avondspits kan het voorrangskruispunt theoretisch gezien het verkeer zonder problemen afwikkelen. In beide spitsperioden bedragen de gemiddelde wachttijden voor het links- en rechtsafslaande verkeer vanaf/naar de Maaij 0 sec. Conclusie Op basis van bovenstaande resultaten scoort studieconcept 1 positief (+), aangezien het verkeer op de N69 continu de maximumsnelheid kan rijden en de wachttijd bij de uitwisselpunten minder dan 15 seconden bedraagt. | Dit studieconcept kent één volledig ongelijkvloers uitwisselpunt ter hoogte van Achterste Brug. Tussen Achterste Brug en de Maaij kan het verkeer gebruik maken van een parallelweg langs de westzijde van de N69. Er is van uitgegaan dat de toegestane maximum snelheid op het onderliggend wegennetwerk 60 km/uur bedraagt. De overige uitwisselpunten zijn in dit studieconcept komen te vervallen. Capaciteit N69 Om te beoordelen of de capaciteit van de N69 niet overschreden wordt, is een grenswaarde van 1.400 pae/uur per richting gehanteerd. De voertuigintensiteit tijdens de spitsperioden is het hoogste op het wegvak in zuidelijke richting ten noorden van Achterste Brug en is daarmee maatgevend voor de beoordeling van de capaciteit van de N69. Gedurende de 2-uur durende spitsperiode kent dit wegsegment 1.990 motorvoertuigbewegingen (aantallen in pae’s). Uitgaande dat 55% hiervan in het drukste spitsuur rijdt, is de intensiteit op dit wegvak 1.094 motorvoertuigbewegingen per uur. Hiermee wordt de grenswaarde van 1.400 motorvoertuigbewegingen per uur niet overschreden. Resultaten voorrangskruispunt Oostelijke parallelweg (noord) – Dorpsstraat Zowel in de ochtendspits als de avondspits kan het voorrangskruispunt theoretisch gezien het verkeer zonder problemen afwikkelen. In beide spitsperioden bedragen de gemiddelde wachttijden voor het links- en rechtsafslaande verkeer vanaf/naar de parallelweg minder dan 15 sec. Resultaten voorrangskruispunt Borkel en Schaft – Oostelijke parallelweg (zuid) Zowel in de ochtendspits als de avondspits kan het voorrangskruispunt theoretisch gezien het verkeer zonder problemen afwikkelen. In beide spitsperioden bedragen de gemiddelde wachttijden voor het links- en rechtsafslaande verkeer vanaf/naar de oostelijke parallelweg minder dan 15 sec. Resultaten voorrangskruispunt Achterste brug – Oostelijke parallelweg Zowel in de ochtendspits als de avondspits kan het voorrangskruispunt theoretisch gezien het verkeer zonder problemen afwikkelen. In beide spitsperioden bedragen de gemiddelde wachttijden voor het links- en rechtsafslaande verkeer vanaf/naar de N69 minder dan 15 sec. Resultaten voorrangskruispunt Achterste brug – Westelijke parallelweg Zowel in de ochtendspits als de avondspits kan het voorrangskruispunt theoretisch gezien het verkeer zonder problemen afwikkelen. In beide spitsperioden bedragen de gemiddelde wachttijden voor het links- en rechtsafslaande verkeer vanaf/naar de N69 0 sec. Resultaten voorrangskruispunt de Maaij – Westelijke parallelweg Zowel in de ochtendspits als de avondspits kan het voorrangskruispunt theoretisch gezien het verkeer zonder problemen afwikkelen. In beide spitsperioden bedragen de gemiddelde wachttijden voor het links- en rechtsafslaande verkeer vanaf/naar de Maaij minder dan 15 sec. Conclusie Op basis van bovenstaande resultaten scoort studieconcept 2 positief (+), aangezien het verkeer op de N69 continu de maximumsnelheid kan rijden en de wachttijd bij de uitwisselpunten minder dan 15 seconden bedraagt. |
Aangezien voor beide studieconcepten geldt dat de capaciteitswaarde van 1.400 pae/uur voor de N69 niet wordt overschreden en ook de enkelstrooksrotonde het verkeer binnen studieconcept 1 binnen 15 seconden kan afwikkelen, worden beide studieconcepten postief beoordeeld (+).
Gevolgen voor het wegbeeld
Studieconcept 1 | Studieconcept 2 |
Het tracé tussen de nieuwe N69 en Borkel en Schaft ligt deels in een bak en het aantal verticale elementen is beperkt, waardoor mogelijk het juist inschatten van een acceptabele snelheid, de positie en de te volgen koers worden bemoeilijkt. Het tracé kent binnen deze variant meerdere oriëntatiepunten, namelijk de aansluiting bij Borkel en Schaft, de tunnelbak bij de militaire begraafplaats, het ecoduct en de bushaltes nabij de Kempervennen, het ecoduct bij De Maaij, de kruising met Achterste Brug, de voetgangersbrug bij Berkheuvels en de fietsersoversteekplaatsen bij het grensgebied. Ten opzichte van de huidige situatie zorgt de ruime bocht vanaf de Belgische Grens richting Valkenswaard voor een geleidelijke overgang tussen de twee wegtypen. De bestaande bebouwing en de aansluiting ter hoogte van de Maaij zorgen voor genoeg oriëntatiepunten binnen het grensgebied. De N69 heeft bovendien over de gehele lengte een attractief wegbeeld door de afwisseling in landschap (open velden en bossen) en zijn ligging in een groene omgeving. | Het tracé tussen de nieuwe N69 en Borkel en Schaft ligt deels in een bak en het aantal verticale elementen is beperkt, waardoor mogelijk het juist inschatten van een acceptabele snelheid, de positie en de te volgen koers worden bemoeilijkt. Het tracé kent binnen deze variant meerdere oriëntatiepunten, namelijk de kruising bij Borkel en Schaft, de tunnelbak bij de militaire begraafplaats, het ecoduct en de bushaltes nabij de Kempervennen, het ecoduct bij De Maaij, de aansluiting bij Achterste Brug, de voetgangersbrug bij Berkheuvels en de fietsersoversteekplaatsen bij het grensgebied. Ten opzichte van de huidige situatie zorgt de ruime bocht vanaf de Belgische Grens richting Valkenswaard voor een geleidelijke overgang tussen de twee wegtypen. De bestaande bebouwing en de aansluiting ter hoogte van de Maaij zorgen voor genoeg oriëntatiepunten binnen het grensgebied. De N69 heeft bovendien over de gehele lengte een attractief wegbeeld door de afwisseling in landschap (open velden en bossen) en zijn ligging in een groene omgeving. |
Het wegbeeld is voor beide studieconcepten zeer afwisseld door de open velden en de bosstructuren. Bovendien zijn er veel elementen die de weg ongelijkvloers kruisen, welke dienen als herkenningspunt. Aangezien de deels verdiepte ligging het juist inschatten van de snelheid kan bemoeilijken worden beide studieconcepten niet zeer positief maar beperkt positief (+) beoordeeld.
Kansen voor de verkeersleefbaarheid en -veiligheid
Studieconcept 1 | Studieconcept 2 |
Het fietsverkeer deelt de parallelbaan vrijwel over de hele lengte van de N69 Zuid met landbouw- en bestemmingsverkeer. Dit levert potentieel gevaarlijke situaties op door het snelheidsverschil en beschikbare ruimte. Ondanks dat de weg tussen Kempervennen en Borkel en Schaft deels verdiept wordt aangelegd zorgt het uitwisselpunt bij Borkel en Schaft ervoor dat hulpdiensten snel de tunnelbak in kunnen. Er zijn verder geen uitwisselpunten voorzien. Hulpdiensten kunnen eventueel via de berm tussen het fietspad/parallelstructuur en de hoofdrijbaan wisselen. | Het fietsverkeer deelt de parallelbaan vrijwel over de hele lengte van de N69 Zuid met landbouw- en bestemmingsverkeer. Dit levert potentieel gevaarlijke situaties op door het snelheidsverschil en beschikbare ruimte. De deels verdiepte ligging tussen Kempervennen en Borkel en Schaft maakt het moeilijk om voor dit deel van het tracé extra uitwisselpunten te realiseren voor hulpdiensten. Er is maar één uitwisselpunt en die bevindt zich bij Achterste Brug. Hulpdiensten kunnen eventueel via de berm tussen het fietspad/parallelstructuur en de hoofdrijbaan wisselen. |
Aangezien de tunnelbak voor de hulpdiensten beter toegankelijk is binnen studieconcept 1 wordt deze variant neutraal (0) beoordeeld en studieconcept 2 beperkt negatief (–). Hulpdiensten kunnen de verdiepte ligging enkel bereiken via het noorden of via Achterste Brug. Voor fietsverkeer zijn de studieconcepten niet onderscheidend.
Toepassing principes ‘Duurzaam Veilig Wegverkeer’
Studieconcept 1 | Studieconcept 2 |
Voor het gehele tracé geldt dat er optimaal rekening is gehouden met de principes van Duurzaam veilig wegverkeer. Zo is er rekening gehouden met een obstakelvrije zone langs de weg en zijn er geen conflicten met kwetsbare verkeersdeelnemers of traag verkeer (waaronder landbouwvoertuigen). Op maaiveld worden aangrenzende bospercelen middels gaas gescheiden van de weg, om zodoende wild te geleiden naar het ecoduct. Daarnaast is er een ongelijkvloers uitwisselpunt conform de gestelde functionaliteit van DVW. Ook is de weg goed leesbaar. Enkel het in- en uitvoegen van bussen bij de halteplaats Kempervennen kan voor gevaarlijke situaties zorgen. Wel is er nog veel onduidelijkheid over het integreren van een HOV-verbinding binnen het plan. | Voor het gehele tracé geldt dat er optimaal rekening is gehouden met de principes van Duurzaam veilig wegverkeer. Zo is er rekening gehouden met een obstakelvrije zone langs de weg en zijn er geen conflicten met kwetsbare verkeersdeelnemers of traag verkeer (waaronder landbouwvoertuigen). Op maaiveld worden aangrenzende bospercelen middels gaas gescheiden van de weg, om zodoende wild te geleiden naar het ecoduct. Daarnaast is er een ongelijkvloers uitwisselpunt conform de gestelde functionaliteit van DVW. Ook is de weg goed leesbaar. Enkel het in- en uitvoegen van bussen bij de halteplaats Kempervennen kan voor gevaarlijke situaties zorgen. Wel is er nog veel onduidelijkheid over het integreren van een HOV-verbinding binnen het plan. |
De twee studieconcepten zijn niet onderscheidend. Beiden worden positief beoordeeld (+) en niet zeer positief, omwille van de keuze voor een HOV halte waarbij bussen moeten invoegen op de doorgaande weg. Dit kan voor onveilige situaties zorgen. Een afweging over het inpassen van een HOV-halte is hier op z’n plaats.
Een belangrijk aandachtspunt met het oog op verkeersveiligheid en Duurzaam Veilig Wegverkeer is hetgeen gesteld wordt over het mengen van landbouwverkeer en fietsers in de factsheet Landbouwverkeer (2017) van het SWOV. Hierin wordt aangegeven dat het mengen van landbouwverkeer met fietsers af te raden is. Hierover wordt het volgende gezegd: “Overigens hebben landbouwvoertuigen op parallelwegen ook nadelen voor de verkeersveiligheid als ze daar moeten mengen met het fietsverkeer. Omdat landbouwvoertuigen vaak sneller rijden dan hun maximumsnelheid van 25 km/uur is ook hier sprake van snelheidsverschillen en van aanzienlijke verschillen in massa. Daarnaast spelen ook de grootte en de botsagressiviteit van landbouwvoertuigen een rol. Vanuit het oogpunt van de fietsveiligheid is het om deze redenen beter om landbouwverkeer en fietsers te scheiden. Daarom leggen sommige wegbeheerders zowel een parallelweg als een fietspad aan of laten ze landbouwverkeer toch toe op de hoofdrijbaan.” In een later stadium dient afgewogen te worden of dit opweegt tegen de voordelen voor het autoverkeer (obstakelvrije zone, wildscheiding, …).
Gevolgen voor sluipverkeer
Studieconcept 1 | Studieconcept 2 |
Op basis van een selected-link analyse voor zowel de huidige situatie als het referentiescenario 2030 (nieuwe situatie met de Nieuwe N69, maar zonder wijzigingen aan de N69 Zuid) wordt geconcludeerd dat het sluipverkeer over de Maaij en Bergeijksedijk zal verdwijnen. Dit heeft te maken met de aantrekkelijke route over de nieuwe N69. Aangezien de sluiproutes in het referentiescenario 2030 niet meer bestaan zal de vormgeving van de uitwisselpunten van de N69 met het onderliggend wegennetwerk niet langer van invloed zijn op het gebruik van de huidige sluiproutes. Daarmee scoort dit studieconcept zeer positief. | Op basis van een selected-link analyse voor zowel de huidige situatie als het referentiescenario 2030 (nieuwe situatie met de Nieuwe N69, maar zonder wijzigingen aan de N69 Zuid) wordt geconcludeerd dat het sluipverkeer over de Maaij en Bergeijksedijk zal verdwijnen. Dit heeft te maken met de aantrekkelijke route over de nieuwe N69. Aangezien de sluiproutes in het referentiescenario 2030 niet meer bestaan zal de vormgeving van de uitwisselpunten van de N69 met het onderliggend wegennetwerk niet langer van invloed zijn op het gebruik van de huidige sluiproutes. Daarmee scoort dit studieconcept zeer positief. |
Aangezien de sluiproutes in het referentiescenario 2030 niet meer bestaan zal de vormgeving van de uitwisselpunten van de N69 met het onderliggend wegennetwerk niet langer van invloed zijn op het gebruik van de huidige sluiproutes. Daarmee scoren beide studieconcepten zeer positief (++).
Gevolgen voor fietsverkeer en voetgangers
Studieconcept 1 | Studieconcept 2 |
Fietsers en voetgangers maken binnen deze variant gebruik van de parallelstructuur waar ook landbouwverkeer en bestemmingsverkeer gebruik van maakt. De kwaliteit van de fietsverbinding ten opzichte van de referentiesituatie gaat er hierdoor niet op vooruit. De ligging van de N69 voor een deel in een tunnelbak zorgt er voor dat er ter plaatse eenvoudig oversteekplaatsen op maaiveld ingericht kunnen worden. Er wordt binnen deze variant rekening gehouden met een oversteek bij Kempervennen; ter hoogte van de militaire begraafplaats; en bij de bestaande rotonde Borkel en Schaft. Het onderliggend wegennet richting Borkel en Schaft en Bergeijk blijft hierdoor goed bereikbaar. Gevaarlijke kruisingen met de N69 worden weggenomen, echter omwille van het op- en afrittencomplex dat hier gerealiseerd wordt blijft de kruising bij Borkel en Schaft mogelijk een gevaarlijke punt met veel verschillende verkeersstromen. Ter hoogte van Berkheuvels wordt een voetgangersbrug voorzien, waardoor voetgangers en fietsers hier de N69 over kunnen steken (zie paragraaf 7.5.1.5). Er wordt bovendien een tunnel voor bestemmings- en fietsverkeer voorzien ter hoogte van Achterste Brug. Rond het grensgebied worden veel nieuwe ongelijkvloerse voetgangers en fietsersverbindingen gerealiseerd welke het natuurgebied op de grens optimaal moet ontsluiten. De gelijkvloerse oversteken verdwijnen, wat een positief effect heeft op de veiligheid en oversteekbaarheid. Het aantal oversteekplaatsen neemt hierdoor af ten opzichte van de referentiesituatie. Wel worden de resterende oversteekplaatsen veiliger en logisch ingericht. | Fietsers en voetgangers maken binnen deze variant gebruik van de parallelstructuur waar ook landbouwverkeer en bestemmingsverkeer gebruik van maakt. De kwaliteit van de fietsverbinding ten opzichte van de referentiesituatie gaat er hierdoor niet op vooruit. De ligging van de N69 voor een deel in een tunnelbak zorgt er voor dat er ter plaatse eenvoudig oversteekplaatsen op maaiveld ingericht kunnen worden. Er wordt binnen deze variant rekening gehouden met een oversteek bij Kempervennen; ter hoogte van de militaire begraafplaats; ter hoogte van de Oude Dorpsstraat; bij de huidige rotonde Borkel en Schaft. Het onderliggend wegennet richting Borkel en Schaft en Bergeijk blijft hierdoor goed bereikbaar. Gevaarlijke kruisingen met de N69 worden weggenomen. Ter hoogte van Berkheuvels wordt een voetgangersbrug voorzien, waardoor voetgangers en fietsers hier de N69 over kunnen steken (zie paragraaf 7.5.1.5). Bij het uitwisselpunt ter hoogte van Achterste Brug mengt het fiets- en voetgangersverkeer zich met andere verkeersstromen wat mogelijk onveilige situaties op kan leveren. Niet minder veilig dan binnen de huidige situatie. Rond het grensgebied worden veel nieuwe ongelijkvloerse voetgangers en fietsersverbindingen gerealiseerd welke het natuurgebied op de grens optimaal moet ontsluiten. De gelijkvloerse oversteken verdwijnen, wat een positief effect heeft op de veiligheid en oversteekbaarheid. Het aantal oversteekplaatsen neemt hierdoor af ten opzichte van de referentiesituatie. Wel worden de resterende oversteekplaatsen veiliger en logisch ingericht. |
De twee studieconcepten zijn niet onderscheidend. In beide situaties verdwijnen de onveilige gelijkvloerse uitwisselpunten en bovendien worden er in het grensgebied veel nieuwe ongelijkvloerse kruisingen voor fietsers en voetgangers toegevoergd . Wel delen fietsers en voetgangers de parallelweg met landbouw- en bestemmingsverkeer. Binnen de referentiesituatie is dit niet het geval en hebben fietsers/voetgangers hun eigen pad. Uitgaande van voorgaande worden beide studieconcepten positief beoordeeld (+).
Gevolgen voor openbaar vervoer
Studieconcept 1 | Studieconcept 2 |
Er is nog veel onbekend over de toekomstige HOV-verbinding. Hierover moeten in een later stadium uitspraken gedaan worden. Dit HOV moet een betere verbinding voorzien tussen Nederland en België, een verbinding die momenteel enkel aanwezig is tussen Valkenswaard – Achel en Eersel – Lommel. Een uitbreiding van het bestaande OV aanbod kan barrières wegnemen en instaan voor sneller transport. Voor nu is er een bushalte voorzien op de rijbaan ter hoogte van Kempervennen. Deze is voor voetgangers bereikbaar via de fietsbrug. Het is echter moeilijk te garanderen dat passagiers niet direct de weg hier over zullen steken. Ter hoogte van het grensgebied is er de wens om een mobihub te voorzien voor werknemers uit de regio. De bus kan hier de weg niet direct verlaten dus de halte zal direct langs de N69 moeten komen. | Er is nog veel onbekend over de toekomstige HOV-verbinding. Hierover moeten in een later stadium uitspraken gedaan worden. Dit HOV moet een betere verbinding voorzien tussen Nederland en België, een verbinding die momenteel enkel aanwezig is tussen Valkenswaard – Achel en Eersel – Lommel. Een uitbreiding van het bestaande OV aanbod kan barrières wegnemen en instaan voor sneller transport. Voor nu is er een bushalte voorzien op de rijbaan ter hoogte van Kempervennen. Deze is voor voetgangers bereikbaar via de fietsbrug. Het is echter moeilijk te garanderen dat passagiers niet direct de weg hier over zullen steken. Ter hoogte van het grensgebied is er de wens om een mobihub te voorzien voor werknemers uit de regio. De bus kan hier de weg niet direct verlaten dus de halte zal direct langs de N69 moeten komen. |
Aangezien er nog veel onduidelijk is over de komst van de HOV-verbinding en de vraag naar halteplaatsen worden beide studieconcepten beperkt positief (+) beoordeeld. De herinrichting van de N69 biedt kansen om het hoogwaardig openbaar vervoer in de regio kwalitatief en kwantitatief uit te breiden. Er zijn reeds halteplaatsen aanwezig en deze kunnen mogelijk worden ingepast. Dit geldt voor beide studieconcepten.
Gevolgen voor landbouwverkeer
| Studieconcept 1 |
| Landbouwverkeer bevindt zich op de parallelbaan, welke gedeeld wordt met fietsers/voetgangers en bestemmingsverkeer. Landbouwverkeer kan de N69 op twee plaatsen kruisen: bij Borkel en Schaft en bij Achterste Brug. In het noorden liggen er geen agrarische percelen direct langs de N69. De gronden ten noordwesten van de N69 Zuid zijn te bereiken via Klein Borkel en via de parallelweg. De gronden ter hoogte van Achterste Brug (ten oosten van de N69) via Achterste Brug en de achterlandverbinding vanuit Borkel en Schaft. De gronden ten westen van de N69 zijn vanuit Borkel en Schaft te bereiken via de parallelweg en via de achterlandstructuur door de velden. Vanuit het zuiden zijn deze percelen bereikbaar vanaf de Maaij. De landbouwpercelen ten zuiden van de Maaij zijn vanuit Borkel en Schaft te bereiken via Achterste Brug en de ongelijkvloerse kruising en via de parallelstructuur ten westen van de N69. |
Onderstaande figuren tonen de routes voor landbouwverkeer tussen de verschillende landbouwzones. Het landbouwverkeer bevindt zich in geen van de twee studieconcepten op de hoofdrijbaan, maar maakt gebruik van het onderliggend wegennet en de parallelstructuur.
Studieconcept 1 (links) incl. toekomstige landbouwroutes (rechts)
| Studieconcept 2 |
| Landbouwverkeer bevindt zich op de parallelbaan, welke gedeeld wordt met fietsers/voetgangers en bestemmingsverkeer. Landbouwverkeer kan de N69 op twee plaatsen kruisen: bij Borkel en Schaft en bij Achterste Brug. In het noorden liggen er geen agrarische percelen direct langs de N69. De gronden ten noordwesten van de N69 Zuid zijn te bereiken via Klein Borkel en via de parallelweg. De gronden ter hoogte van Achterste Brug (ten oosten van de N69) via Achterste Brug en de achterlandverbinding vanuit Borkel en Schaft. De gronden ten westen van de N69 zijn vanuit Borkel en Schaft ter bereiken via de kruising bij Achterste Brug of via de achterlandstructuur door de velden (Bergeijksedijk) Vanuit het zuiden zijn deze percelen bereikbaar vanaf de Maaij. De landbouwpercelen ten zuiden van de Maaij zijn vanuit Borkel en Schaft te bereiken via Achterste Brug en via de parallelstructuur ten westen van de N69. Berkheuvels kent in deze variant een doodlopende parallelstructuur. De snelste verbinding tussen Borkel en Schaft en Berkheuvels loopt via het uitwisselpunt/kruising Achterste Brug. |
Studieconcept 2 (links) incl. toekomstige landbouwroutes (rechts)
Voor beide studieconcepten geldt dat de landbouwpercelen nog altijd zeer goed toegankelijk blijven. Langs vrijwel de gehele N69 loopt een parallelstructuur welke gebruikt kan worden door landbouwverkeer. Er zijn bovendien veel achterlandverbindingen beschikbaar en de twee oversteekmogelijkheden (Borkel en Schaft en Achterste Brug) zorgen ervoor dat de N69 zo min mogelijk een barrière vormt voor agrariërs. Beide studieconcepten worden dan ook beperkt positief (+) beoordeeld. Er vindt namelijk wel menging met kwetsbare weggebruikers plaats.
Onderstaande figuren tonen een extra variant waarbij er geen parallelstructuur aanwezig tussen Borkel en Schaft en de Maaij. Uit de volgende figuur blijkt dat de meeste landbouwpercelen aan de westzijde goed bereikbaar blijven vanaf de Maaij en Bergeijksedijk. Ook de percelen ten zuiden van de Maaij blijven goed bereikbaar via de N715. Zonder parallelverbinding zal landbouwverkeer afkomstig van Achterste Brug met percelen ten westen van de N69 om moeten rijden via Borkel en de Bergeijksedijk. Vanaf de Bergeijksedijk kan landbouwverkeer gebruik maken van de landbouwwegen doorheen het gebied. De agrarische percelen ten oosten van de N69, met name rond Achterste Brug, zijn zonder parallel automatisch ook meer geïsoleerd voor verkeer afkomstig vanuit het Bergeijk en Lommel. De omrijkilometers nemen zonder parallelverbinding voor deze verbinding sterk toe.