Mobiliteit en Infrastructuur

De verkeersafwikkeling op de N69 wordt met name bepaald door de kruispunten. Er is globaal onderzocht of de voorgestelde kruispuntoplossingen in de doorgerekende varianten het verkeer in prognosejaar 2030 af kunnen wikkelen. De varianten zijn afzonderlijk bekeken; er vindt geen vergelijking tussen de varianten plaats. Bijkomend is er kort gekeken of in de verschillende varianten de capaciteit van de N69 niet wordt overschreden. De verschillende varianten zijn doorgerekend in het BBMA-model (Brabant Brede Model Aanpak) voor prognosejaar 2030. Hieruit zijn op netwerkniveau de voertuigintensiteiten en op kruispuntniveau de kruispuntstromen verkregen van personenauto’s en vrachtverkeer voor de ochtend- en avondspitsperiode (elk 2 uur). Deze zijn omgerekend naar een personenauto equivalent-waarde (pae) per uur, waarbij personenauto’s als 1 pae en vrachtverkeer als 2 pae’s zijn geteld en is aangenomen dat 55% van de 2-uur intensiteitswaarde het drukste spitsuur vertegenwoordigd. Alle getallen uit de berekening zijn vervolgens naar  boven afgerond.

De volgende criteria worden gehanteerd: 

+ +                 verkeer op N69 kan continue de maximumsnelheid blijven rijden en bij de uitwisselpunten treedt gemiddeld genomen minder dan 5 seconden wachttijd op;
+                    verkeer op N69 kan continue de maximumsnelheid blijven rijden en bij de uitwisselpunten is de gemiddelde wachttijd beperkt (tussen de 5 & 10 seconden); 
0                    verkeer op N69 kan niet continue de maximumsnelheid blijven rijden en bij de uitwisselpunten is de gemiddelde wachttijd beperkt (tussen de 5 & 10 seconden);
–                     verkeer op N69 kan niet continue de maximumsnelheid blijven rijden en bij de uitwisselpunten is de gemiddelde wachttijd lang (tussen de 15 & 50 seconden);
– –                  verkeer op N69 kan niet continue de maximumsnelheid blijven rijden en bij de uitwisselpunten is de gemiddelde wachttijd langer dan 50 seconden. 

Voor dit thema wordt geen onderscheid gemaakt in tracédeel, de effecten worden in z’n totaliteit beoordeeld. Deze paragraaf geeft een beknopt overzicht van de beoordeling die volgt uit verschillende kwantitatieve berekeningen. Zie het achtergrondrapport ‘Notitie Verkeersintensiteiten N69 Zuid’ (Sweco, 2020-03-13) voor meer achtergrondinformatie. 

Conclusies

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de beoordeling per variant opgedeeld in tracédelen.

Het volgende is geconcludeerd met betrekking tot de capaciteitsoverschrijding van de N69 en de voorgestelde kruispuntoplossingen:

• De capaciteitswaarde van 1600 pae/uur voor de N69 wordt in geen van de varianten overschreden;
• Voor de varianten bleek uit alle berekeningen dat de voorgestelde kruispuntoplossingen tijdens de spitsperioden voldoen.
• De enkelstrooksrotondes in varianten C (uitwisselpunt Maaij) en B (uitwisselpunt Borkel en Schaft) kunnen theoretisch gezien ook als voorrangskruispunt het verkeer zonder problemen afwikkelen.

De nieuwe N69 zal qua vormgeving veranderen. Het is belangrijk dat de huidige voorstellen getoetst worden op de duidelijke herkenbaarheid en ondubbelzinnige interpretatie van het wegbeeld. Wanneer het wegbeeld te eentonig is, kan dit leiden tot een verminderde oplettendheid en hogere snelheden. Wanneer het wegbeeld te complex is, kan dit mogelijk leiden tot gevaarlijke situaties. De beoordeling heeft plaatsgevonden op basis van de kwaliteitscriteria uit het ‘Wegontwerp bubeko met HWO | Handboek wegontwerp 2013 – Basiscriteria’ (7.3.1) die in deze fase al te toetsen zijn, gebaseerd op een minimale duurzaam veilige weginrichting. Dit zijn de volgende criteria: hoeveelheid aan informatie, rijzicht en geleidende elementen, oriëntatie en attractiviteit. De volgende criteria zijn gehanteerd bij de beoordeling:

+ +                 aan alle criteria wordt voldaan;
+                    aan bijna alle criteria wordt voldaan; 
0                    er verandert weinig t.o.v. de referentiesituatie;
–                     aan de meeste criteria wordt niet voldaan;
– –                   aan geen enkel criterium wordt voldaan.

Enkele kwaliteitscriteria kunnen pas in een later stadium getoetst worden. Dit zijn continuïteit van informatie, beelddominantie en beeldstructuur en herkenbaarheid van beeldelementen.

Conclusies

Voor tracédeel 2 zijn de varianten niet onderscheidend. Dit is anders voor de varianten waar een eventuele verdiepte ligging of tunnel aan de orde is. Een verdiepte ligging zorgt voor minder herkenningspunten en hierdoor een verminderde alertheid. Dit is terug te zien in de beoordeling van Variant A, waarbij zowel een verdiepte ligging als tunnelbak wordt gerealiseerd. Deze variant scoort negatiever dan de andere varianten.

Eventuele kansen

De tunnelbak of verdiepte ligging kan eventueel voorzien worden van herkenningspunten of elementen die de attractiviteit en leesbaarheid van de weg positief beïnvloeden. 

Met het verplaatsen van het Landbouwverkeer van de N69 naar een parallelstructuur verandert de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid. Verkeer op de N69 ondervindt niet langer hinder van landbouwvoertuigen, terwijl deze in de varianten wel (deels) met langzaam fietsverkeer gemengd worden. Daarnaast hebben de varianten invloed op uitwisselpunten, de toegankelijkheid van hulpdiensten en de bereikbaarheid van bushaltes. In de beoordeling is gekeken naar de volgende aspecten:  

• menging van verkeersstromen
• verkeersveilige uitwisselpunten
• toegankelijkheid voor hulpdiensten
• bereikbaarheid van bushaltes

De volgende criteria zijn gehanteerd:

+ +                 aan alle criteria wordt voldaan;
+                    aan bijna alle criteria wordt voldaan;
0                    er verandert weinig t.o.v. de referentiesituatie;
–                     aan de meeste criteria wordt niet voldaan;
– –                   aan geen enkel criterium wordt voldaan.

Conclusies

Tracédelen 2 en 3 zijn niet onderscheidend binnen de varianten. Dit is anders voor tracédeel 1, door de verlaagde ligging. Dit zorgt ervoor dat hulpdiensten minder makkelijk de hoofdrijbaan kunnen bereiken. Daarnaast zorgt de bushalte bij variant C ervoor dat niet met zekerheid kan worden gezegd dat voetgangers gebruik gaan maken van de aangewezen route maar over zullen steken over de hoofdrijbaan. 

Eventuele kansen

Binnen variant A kan er eventueel gebruik gemaakt worden van een bussluis om het HOV vanaf de parallelstructuur al bij Borkel en Schaft de N69 op te lijden. Hetzelfde kan gedaan worden voor de hulpdiensten. Een andere kans is de aanleg van een voetgangerstunnel ter hoogte van de HOV halte bij Kempervennen in variant C.

De provincie Noord-Brabant hanteert een aantal principes rond ‘Duurzaam Veilig Wegverkeer’ (DVW), de ontwerpprincipes: 1. functionaliteit van wegen: stromen op wegvakken en uitwisselen op kruispunten; 2. (bio)mechanica: Geen conflicten met kwetsbare verkeersdeelnemers; Geen dwars- en frontale conflicten tussen autoverkeer; obstakels afgeschermd of obstakelvrije zone ≥ 6 m, (semi)verharde berm; Stopzichtafstand ≥ 105 m; en 3. psychologica: verkeerssysteem is ‘self-explaining’, geloofwaardig, waarneembaar en uitvoerbaar. De factsheet van het SWOV over Duurzaam Veilig Wegverkeer is gebruikt bij de beoordeling van dit thema. De volgende criteria zijn bij de beoordeling gehanteerd:

+ +                 alle principes van Duurzaam Veilig Wegverkeer worden toegepast;
+                    enkele principes van Duurzaam Veilig Wegverkeer worden toegepast;
0                    er verandert weinig t.o.v. de referentiesituatie;
–                     /
– –                   /

Conclusies

Enkel tracédeel 1 is voor de varianten A, B en C onderscheidend. Dit heeft te maken met de aanwezigheid van de halteplaats langs de hoofdrijbaan. Het HOV moet hier in- en uitvoegen en gebruikers stappen hier uit en kunnen de weg oplopen. Omwille hiervan scoren varianten B en C minder positief dan variant A. Tijdens een volgende fase dienen de twee organisatieprincipes van Duurzaam Veilig Wegverkeer meegenomen te worden en invulling krijgen. Deze twee principes zijn met name relevant tijdens de gebruiksfase. 

Er is voor dit thema gekeken of de bestaande sluiproutes bij de rotonde Borkel en Schaft en de Maaij verdwijnen en of er nieuwe sluiproutes ontstaan. Voor deze analyse is gebruik gemaakt van Topografische kaarten. De volgende criteria zijn gehanteerd:

+ +                 geen sluipverkeer mogelijk;
+                    sluipverkeer wordt ontmoedigd;
0                    er verandert weinig t.o.v. de referentiesituatie;
–                     sluipverkeer wordt aangemoedigd (meerdere routes);
– –                   sluipverkeer wordt geconcentreerd op één route.

Er wordt bij dit aspect geen onderscheid gemaakt in tracédeel, aangezien de samenhang van de drie tracédelen bepalend is voor sluipverkeer.

Conclusies

Behoud van de logische aansluitingen bij Borkel en Schaft en de Maaij zorgt ervoor dat in het ene geval sluipverkeer blijft plaatsvinden en in het andere geval geconcentreerd wordt op de minst gewenste verbinding. Variant A scoort door de aanleg van een kruising bij Achterste Brug daardoor positiever dan de andere varianten aangezien sluipverkeer om moet rijden.

Eventuele kansen

Sluipverkeer kan verder ontmoedigd worden middels een inrijverbod (camera) of slagboom. Op die manier kan enkel bestemmingsverkeer gebruik maken van het onderliggend wegennet.

De herinrichting van de weg heeft mogelijk gevolgen voor bestaande fiets- en voetgangers voorzieningen, zoals het verdwijnen van fietspaden of oversteekplaatsen. Ook sociale veiligheid speelt hierbij een rol. De bestaande niet recreatieve fiets- en wandelstructuur zijn geïnventariseerd en vergeleken met de varianten. Hierbij is gekeken naar de oversteekplaatsen en (sociale) veiligheid. De recreatieve fiets- en wandelvoorzieningen zijn beoordeeld bij het aspect ‘recreatie’, de verkeersveiligheid is bekeken bij het aspect ‘kansen voor de verkeersleefbaarheid en -veiligheid’. De volgende criteria zijn gehanteerd:

+ +                 het aantal oversteken blijft gelijk of neemt toe en de oversteekplaatsen zijn logisch en veiliger;
+                    het aantal oversteken neemt af, maar de oversteekplaatsen zijn logisch en veiliger;
0                    er verandert weinig t.o.v. de referentiesituatie;
–                     het aantal oversteken blijft gelijk of neemt toe, maar de oversteekplaatsen zijn niet logisch en niet veilig;
– –                   het aantal oversteken neemt af en de oversteekplaatsen zijn niet logisch en niet veilig.

Conclusies

Het op- en afritcomplex bij Borkel en Schaft zorgt er onder andere voor dat variant B minder positief beoordeeld wordt dan varianten A en C. Daarnaast worden binnen tracédeel 3 alle oversteekplaatsen weggenomen in variant B. Percelen ten oosten van de N69 zijn hierdoor slecht bereikbaar. Varianten A en C worden gelijkaardig beoordeeld. In de meeste gevallen neemt het aantal oversteekplaatsen af, maar worden bestaande oversteekplaatsen veiliger. Er wordt geadviseerd om in een vervolgfase tellingen te doen voor gebruikers van het fietspad. Op deze manier kan inzichtelijk gemaakt worden hoeveel personen er gemiddeld gebruik maken van de fietsverbinding en waar de intensiteiten het hoogste zijn. 

Eventuele kansen

Een verdiepte ligging biedt kansen om waar nodig extra oversteekplaatsen in te richten, aangezien deze op maaiveld blijven liggen en er geen talud voorzien moet worden. Daarnaast kan er met het oog op de HOV halte bij Kempervennen een voetgangerstunnel gerealiseerd worden om voetgangers veilig over te laten steken.

De herinrichting van de weg heeft mogelijk gevolgen voor het openbaar vervoer en biedt mogelijk kansen om het bestaande netwerk op te waarderen of uit te breiden. De bestaande lijnkaart van de vervoersregio Brabant en De Lijn (B) zijn geraadpleegd. De huidige situatie is gereflecteerd op de toekomstige op- en afritten en halteplaatsen. De volgende criteria zijn gehanteerd: 

+ +                 het openbaar vervoer wordt opgewaardeerd (veilig bereikbare haltes, frequenter en betrouwbaardere dienstvoering) én uitgebreid; 
+                    het openbaar vervoer wordt opgewaardeerd (veilig bereikbare haltes, frequenter en betrouwbaardere dienstvoering) óf uitgebreid;
0                    er verandert weinig t.o.v. de referentiesituatie;
–                     er zal minder ruimte zijn voor openbaar vervoer;
– –                   openbaar vervoer verdwijnt volledig.

Conclusies

De varianten worden elk anders beoordeeld. De op- en afrit bij de Maaij biedt kansen om bij het tankstation een mobihub in te richten. Ook dient er in een vervolgfase nader gekeken te worden naar potentiële aanvullende halteplaatsen en eventueel ook bussluizen om verbindingen te garanderen. Bij de inrichting van een extra halteplaats moet rekening gehouden worden met veilige oversteekvoorzieningen voor voetgangers.

Eventuele kansen

Middels een bussluis ter hoogte van Borkel en Schaft kan de HOV eventueel de N69 op- en afrijden. Hierdoor hoeft het HOV binnen variant A niet via het achterland om te rijden.

De N69 zelf zal niet meer toegankelijk zijn voor landbouwverkeer. Dit verkeer zal dan ook andere routes moeten volgen. De lengte van omrijroutes en de menging met kwetsbare verkeersdeelnemers worden globaal in kaart gebracht. De landbouwpercelen worden bekeken en beoordeeld op bereikbaarheid. Er zullen op verschillende plekken mogelijkheden zijn voor landbouwverkeer om de N69 over te steken. De volgende criteria worden gehanteerd: 

+ +                 beperkte menging met kwetsbare weggebruikers en beperkte lengte van omrijroutes;
+                    beperkte lengte van omrijroutes, maar menging met kwetsbare weggebruikers;
0                    er verandert weinig t.o.v. de referentiesituatie;
–                     beperkte menging van landbouwverkeer met kwetsbare weggebruikers en lange omrijroutes;
– –                   menging van landbouwverkeer met kwetsbare weggebruikers en lange omrijroutes.

Conclusies

De varianten onderscheiden zich van elkaar, met name voor tracédeel 3 zijn er verschillen op te merken. De komst van verhoogde ligging zorgt voor een versnippering van het agrarische landschap. Sommige percelen zullen slechter toegankelijk zijn en verkeer moet omrijden. Variant C scoort hierdoor negatief in tegenstelling tot de andere varianten. Gemiddeld scoren varianten A, B en C positief. Variant A en B hebben namelijk te maken met een gedeelde parallelstructuur bij tracédeel 1, en in Variant C daarentegen wordt er een apart fietspad voorzien. Dit komt de veiligheid en doorstroming ten goede.

Om een beter beeld van de omrijkilometer te krijgen is het noodzakelijk dat er gedetailleerdere informatie over de percelen beschikbaar komt. Hierbij is het belangrijk te weten welke agrarische kavels eigendom zijn van welke huiskavels. Op die manier kunnen de omrijkilometers berekend worden. Nu is het slechts een indicatie op basis van kaartmateriaal en bestaande toegangswegen. 

Kruispunten en uitwisselpunten met het onderliggend wegennet, de geldende maximumsnelheid en de toegelaten type weggebruikers beïnvloeden de doorstroming. Er is gekeken hoe deze aspecten de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer op de N69 beïnvloeden. De volgende criteria zijn gehanteerd:

+ +                 de doorstroming is optimaal: er zijn geen uitwisselpunten met het onderliggend wegennet waarbij het doorgaande verkeer gehinderd wordt en 
                      de maximumsnelheid over het gehele traject is minimaal 80 km/u;
+                    op een enkel punt wordt het doorgaande verkeer op de N69 gehinderd door aansluitingen of halterende bussen;
0                    er verandert weinig t.o.v. de referentiesituatie;
–                     de doorstroming verslechtert;
– –                   /

Conclusies

Variant C scoort door de aanwezigheid van het HOV en de kans op eventuele opstoppingen bij het kruispunt bij de Maaij minder positief dan varianten A en B. Variant A wordt het beste beoordeeld, aangezien er geen halte grenst aan de N69 en de op- en afrit aan Achterste Brug door lage intensiteiten die hier de weg op- en afgaan naar verwachting niet voor opstoppingen zorgt.